| Производитель: | КАМАЗ |
| Класс: | спортивный грузовик (T-4) |
| Компоновка: | среднемоторная |
| Колёсная формула: | 4×4 |
| ЯМЗ-7Э846 | |
|---|---|
| Производитель: | ЯМЗ |
| Марка: | ЯМЗ-7Э846 |
| Тип: | дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Объём: | 17,24 см3 |
| Максимальная мощность: | 830 л.с., при 2500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 2550 Н·м, при 1400 об/мин |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Клапанов: | 32 |
| Рекомендованное топливо: | ДТ |
| Масса: | 10850 (снаряжённая) 12110 (полная) |
| Разгон до 100 км/ч: | 14,5 |
| Макс. скорость: | 186 км/ч |
|
КАМАЗ 49251
|
|
| Расход топлива: | 80—130 |
| Объём бака: | 840 (два бака по 420 л) |
КАМАЗ 49252 — спортивный грузовой автомобиль высокой проходимости, разработанный и построенный раллийной командой «КАМАЗ-мастер» для участия в международных соревнованиях по ралли-рейдам[1]. Использовался в гонках в период с 1994 по 2003 годы[1].
«КАМАЗ 49252» стал следующей ступенью в эволюции двухосных спортивных грузовиков марки «КАМАЗ», начало которой было положено моделью «КАМАЗ 49250». Правда, предшественницей 49252-й модели отчасти стала модель 49251, на которой был установлен двигатель CUMMINS N14-500E мощностью в 520 л.c.[1] Установка импортного двигателя стала для завода «КАМАЗ» вынужденной мерой: после пожара на своём заводе силовых агрегатов, «КАМАЗ» испытывал дефицит двигателей и был вынужден в сжатые сроки найти им подходящую альтернативу[1]. Выбор пал на двигатели американской марки CUMMINS, которые были наиболее близки по своим характеристикам заводским двигателям «КАМАЗ». Завод выпустил партию грузовиков «КАМАЗ 49251» с двигателями CUMMINS[1]. Команда «КАМАЗ-мастер» также опробовала этот двигатель, но предпочтение всё же отдала восьмицилиндровому двигателю ЯМЗ-7Э846 — производства Ярославского моторного завода, работу с которым команда проводила, рассматривая его как альтернативу камазовским моторам, слабо приспособленным к условиям продолжительных ралли-рейдов (что стало очевидным, после провального участия команды в ралли «Париж-Дакар-Париж 1994»)[1].
Несмотря на то, что на автомобиль была установлена такая же цельнометаллическая кабина, как и у предшественников, «КАМАЗ 49252» визуально отличался от них благодаря скошенной форме своего жёсткого кузова-тента, установленного за кабиной[1]. Такая форма тента позволила уменьшить аэродинамическое сопротивление, кроме того — новый кузов-тент оказался ещё и значительно легче своих предшественников[1].
В качестве основы в автомобиле была применена специально сконструированная прямая жёсткая рама, способная без последствий выдерживать динамические нагрузки от подвески[1]. Благодаря этой новой конструкции рамы автомобиль на гоночной трассе стал значительно надёжней своих предшественников. Как и предыдущая модель, «КАМАЗ 49252» имеет среднемоторную компоновку[1]. Благодаря этому, конструкторам удалось достичь практически идеальной развесовки автомобиля: на переднюю ось приходится 5900 кг, а на заднюю — 6200 кг[2].
У автомобиля достаточно жёсткая, спортивная подвеска — на каждое колесо здесь установлено по две гидропневматических стойки от БМД, которые предварительно были подвергнуты доработке техническими специалистами команды «КАМАЗ-мастер»[2]. Необходимость использовать сразу две стойки на каждом колесе (при том, что каждая такая стойка имеет повышенный запас прочности, и способна с легкостью нести на себе нагрузку от гоночного грузовика, так как изначально была предназначена для установки на гораздо более тяжёлую — нежели гоночный грузовик — гусеничную БМД) обусловлена исключительно повышением живучести автомобиля на раллийной трассе: при выходе из строя одной стойки, автомобиль сможет с лёгкостью продолжить гонку, не сбавляя темпа[2].
Вместо штатных камазовских, на автомобиль были установлены более мощные кразовские редукторы с изменённым передаточным отношением[1]. 25-дюймовые колеса были оборудованы централизованной системой подкачки[1]. Тормозная система грузовика также подверглась модернизации: на автомобиль были установлены кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы Wabco, а вместо накладок тормозной колодки были использованы колодки дискового тормоза, для установки которых «скелет» колодки пришлось сделать сварным, а фрикционный материал для них технический персонал команды долго выбирал из многочисленных зарубежных вариантов[2].
В качестве коробки передач на «КАМАЗ 49252» была установлена 8-ступенчатая трансмиссия фирмы ZF — с делителем. Благодаря этому, передач у автомобиля шестнадцать. При этом, автомобиль трогается с места на 4-й передаче. В гонке, пилоты (в частности — Владимир Чагин) переключали передачи так: 4(низкая) — 4(высокая) — 5(низкая) — 5(высокая) — 6(низкая) — 6(высокая) и так далее, не пропуская ни одной «половинки». Это обусловлено тем, что рабочий диапазон у стоящего на грузовике высокофорсированного двигателя лишь немного больше, чем у обычного «грузового» дизельного мотора[2].
Обычная с виду «стандартная камазовкая кабина», внутри разительно от неё отличается. Помимо элементов пассивной безопасности, внутри установлены три спортивных анатомических кресла фирмы Sparco, причём, среднее сиденье — место штурмана экипажа — выдвинуто чуть вперед, а все пространство перед ним занято консолью с навигационными приборами[2].
На основной приборной панели — настоящая россыпь из циферблатов и различных тумблеров. Среди основных приборов — стандартный камазовский тахометр, а вот вместо спидометра здесь установлен импортный тахограф, шкала которого размечена до 180 км/ч[2]. Давление наддува двигателя в кабине показывает большой манометр, установленный справа, у лобового стекла[2]. Рулевая колонка сделана регулируемой по углу наклона, на неё установлен большой спортивный руль с кожаным ободом, который по заказу команды был специально изготовлен во Франции. Помимо этого, кабина отличается от обычной ещё и тем, что педали тут не подвесные, а напольные[2].
Автомобиль за 16 секунд развивал скорость до 100 км/ч и имел максимальную скорость по твердой трассе — 180 км./ ч.[1] При этом — двигатель имел крайне узкий «разгонный» диапазон: до 1500 об/мин автомобиль разгонялся весьма вяло, и только с 2000 об/мин, когда грузовой битурбированный двигатель начинает работать в полную силу, автомобиль начинал активный разгон. И так продолжалось вплоть до 2500 об/мин — максимального значения крутящего момента данного двигателя, превысив которое двигатель начинал «стучать» и мог выйти из строя[2].
Но, даже с таким ограничением в крутящем моменте, благодаря общей тяговитости двигателя, автомобиль с лёгкостью набирал на трассе 180 км/ч[2]. При этом — даже на такой скорости автомобиль прекрасно управлялся. В частности, для того, чтобы пройти скоростной поворот с боковым скольжением автомобиля, пилоту достаточно просто «доработать рулём», не прибегая к контрсмещению или помощи стояночного тормоза (так называемого «ручника») — как это принято делать в легковом автоспорте[2]. К слову, с ростом скорости уровень шума в кабине увеличивался незначительно, и то — благодаря плохо пригнанным дверным уплотнителям, через которые начинал сильнее «гулять» ветер[2].
Благодаря своей крайне жёсткой подвеске, автомобиль «КАМАЗ 49252», проигрывая в комфорте своим конкурентам — спортивным грузовикам Renault и Mercedes, имевшим более мягкую подвеску, выгодно отличался от них своей проходимостью[2]. Со слов Владимира Чагина: «..там, где они [Renault и Mercedes] тормозят, мы идем ходом. И выигрываем.» (из интервью изданию «Авторевю», № 9, 2001 год)[2]. Во время испытаний этого автомобиля на Дмитровском автополигоне, которые были проведены в 2001 году изданием «Авторевю», «КАМАЗ 49252», ведомый Владимиром Чагиным, на малом ходу преодолел две большие полевые траншеи (каждая — глубиной около метра), которые были расположены одна за другой. И это — без задействия принудительной блокировки межосевого и обоих межколесных дифференциалов — к чему Владимир прибегал только в зыбучих песках[2].
Как уже было сказано выше, из-за очень жёсткой подвески, автомобиль крайне некомфортен в движении — его не трясёт только на идеально ровном асфальте автобана. На всех иных дорожных покрытиях уровень тряски (с ростом скорости) становится очень сильным[2]. Так, на скоростях, превышающих 100 км/ч, практически невозможно сфокусировать свой взгляд на приборах[2]. Но, благодаря такой жёсткой подвеске, автомобиль с лёгкостью способен преодолевать все дефекты и неровности — как асфальтовой дороги, так и раллийного бездорожья. К слову, при съезде с асфальта на грунт экипаж этого не замечает, так как уровень тряски остаётся тем же[2].
В 1997 году Международная автомобильная федерация (FIA) ввела запрет на использование специальных 25-дюймовых шин на грузовых гоночных машинах, мотивировав этот запрет тем, что автомобили, участвующие в ралли-рейдах, должны соответствовать своим серийным оригиналам. Были разрешены только колеса в 20 дюймов с низким индексом скорости, что ограничивало максимальную скорость грузовика[1]. Этот запрет привёл к тому, что, при установке на гоночный грузовик колёс меньшего диаметра, уменьшилось расстояние между дисками колёс и тормозными барабанами, что, в свою очередь, послужило резкому ухудшению охлаждения зоны колёс — тормоза и ступицы стали перегреваться, а тормозные колодки очень быстро приходили в негодность. Техническому персоналу команды «КАМАЗ-мастер» пришлось снять со своих автомобилей защитные экраны, дабы открыть тормоза для лучшей их вентиляции[1].
В 2000 году появилась новая версия этого автомобиля, получившая название «КАМАЗ 49252 WSK» — автомобиль был подготовлен для участия в ралли «Париж-Дакар-Каир»[1]. На обновлённом грузовике была установлена коробка передач фирмы ZF (модель −16S220A)[1]. Особенностью этой коробки был гидротрансформатор WSK, обеспечивавший увеличение — в среднем в три раза — крутящего момента без разрыва потока мощности[1]. Правда, одновременно с этим, выросла и температура масла в коробке передач. Для устранения этого, на автомобиль пришлось установить большее количество радиаторов[1]. Кроме того, перетяжелённый гидротрансформатором первичный вал коробки ухудшил условие работы его сальника — на каждой стоянке из автомобиля начинало течь масло, которое механикам приходилось собирать и заливать обратно. Из-за этого мотор приходилось заводить за час до старта очередного этапа ралли[1]. Но, несмотря на все эти проблемы, возникшие с новой, пока ещё «сырой» машиной, экипажу Владимира Чагина всё равно удалось одержать победу на этом ралли[1].
Год начался для команды крайне провальным — на «Ралли „Париж-Дакар 2001“» все четыре камазовские машины (модификации «49252 WSK», одну из которых арендовал испанский экипаж) были вынуждены сойти с дистанции, три из них — по причине поломки коробки передач производства фирмы ZF[1]. Проведённый по итогам гонки командой «КАМАЗ-мастер» собственный анализ повреждений выявил, что причиной выходов из строя коробок передач стала опора коронной шестерни этой коробки[1]. Команда обратилась в фирму ZF, с просьбой поменять в поставляемых команде коробках передач эту деталь, на что, со слов команды «КАМАЗ-мастер», «…получила безапелляционный ответ, что её [детали] качество вполне устраивает немцев»[1]. Так и не договорившись о замене этой детали с фирмой ZF, команда была вынуждена заказать производство этой детали Камскому автозаводу, где и было налажено её производство[1]. Готовые детали переправляли в Германию, на завод ZF, где их, вместо штатных, устанавливали в коробки передач, предназначенные к поставке команде «КАМАЗ-мастер»[1].
На ралли-рейде «Оптик 2000 Тунис 2001», на взятом у команды «КАМАЗ-мастер» в аренду автомобиле «КАМАЗ 49252», выступил испанский экипаж (включавший российского механика Владимира Голуба), в составе: пилот — Рафаэль Тибо, штурман — Пепе Мартинес[2]. Экипажу так и не удалось добраться до финиша — из-за проблем со здоровьем. Первым почувствовал недомогание (боль в шее) пилот — Рафаэль Тибо. Он смог продолжить гонку, но был вынужден ехать по трассе с шейным корсетом. А вот у его напарника — штурмана Пепе Мартинеса, проблемы со здоровьем оказались более критическими — после одного из этапов он был госпитализирован с диагнозом «кровоизлияние в мозг». Экипаж был вынужден завершить своё выступление в ралли-рейде. К слову, победителем этого ралли- рейда (в зачёте грузовиков) стал экипаж Владимира Чагина, выступавший на таком же автомобиле[2].
На этой машине, которая использовалась командой «КАМАЗ-мастер» в гонках в период с 1994 по 2003 годы, было одержано множество побед. Первым же успехом, которого добилась команда, выступая на автомобилях «КАМАЗ 49252», стало участие в «Мастер-ралли 1995», по итогам которого весь пьедестал заняли пилоты «КАМАЗ-мастер»[1].
| КАМАЗ-мастер | |
|---|---|
| Персонал |
Семён Якубов (основатель команды) · Владимир Чагин (руководитель команды) · Ольга Якубова (PR-директор) |
| Действующие пилоты |
Эдуард Николаев (с 2006) · Андрей Каргинов (с 2007) · Айрат Мардеев (с 2008) · Антон Шибалов (с 2011) · Дмитрий Сотников (с 2012) |
| Бывшие пилоты |
Владимир Гольцов (1988—1992) · Йоел Таммека (1988—1991) · Владимир Марченков (1992—1995) · Фирдаус Кабиров (1992—2011) · Пьер Лартиг (1995) · Виктор Московских (1995—2001) · Владимир Чагин (1996—2011) · Ильгизар Мардеев (2002—2013) |
| Действующие штурманы |
Айдар Беляев (с 1996) · Сергей Савостин (с 2003) · Андрей Мокеев (с 2006) · Вячеслав Мизюкаев (с 2006) |
| Действующие механики |
Игорь Девяткин (с 2008) · Владимир Рыбаков (с 2010) · Антон Мирный · Алмаз Хисамиев (с 2012) |
| Шасси |
635050 · С4310 · 49250 · 49252 · 49255 · 49256 · 4911 · 4326-9 VK |
| Победы на «Ралли Дакар» |
1996 · 2000 · 2002 · 2003 · 2004 · 2005 · 2006 · 2009 · 2010 · 2011 · 2013 |
КАМАЗ 49252.
