Черноморское морское пароходство — старейшее пароходство на Чёрном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи, когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей. Базовый порт пароходства — город Одесса. В мае 2013 года исполняется 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

История

Российский период

Появление пароходов на Черном море

Появление пароходов, пароходств и организация регулярного пароходного сообщения на юге России произошло в первой половине XIX в. Первые отечественные пароходы стали ходить по Чёрному морю до образования торговых судоходных обществ и использовались главным образом как буксиры и пакетботы. На лавры первенства претендуют несколько пароходов в различных классах.^[1] У истоков отечественного парового судоходства на Черном море стоит Черноморский флот, который в начале XIX века приступил к внедрению судовых пароэнергетических установок. 24 мая 1820 году на верфи Николаевского адмиралтейства был спущен на воду деревянный колесный буксирный пароход «Везувий» водоизмещением 260 тонн с одним железным котлом и двумя паровыми машинами изготовленными на заводе Берда общей мощностью в 32 л. с. и скоростью 6 узлов, построенный корабельным инженером А. И. Мелиховым. Кроме буксировки парусных судов, «Везувий» совершал грузовые рейсы между Николаевым и Херсоном.^[2] Колесный пароход «Везувий» стал первым служебным пароходом Черноморского флота и первым отечественным паровым судном на Черном море. В 1830 году был разобран с сохранением пароэнергетической установки, которую установили на новый колесный пароход снова названный «Везувий». В канун Крымской войны на Черноморском флоте числилось 8 малых невооруженных колесных пароходов, 27 малых вооруженных и 7 пароходофрегатов.^[3] В это же время по приблизительным оценкам на Черном и Азовском морях находилось в эксплуатации 15 коммерческих пароходов.^[4]

Начало коммерческого пароходного судоходства

В 1821—1823 годах в имении Мошны на р. Днепр был построен деревянный плоскодонный колесный буксирный пароход «Надежда» (также «Пчелка»^[5]). Пароход водоизмещением 111 тонн, мощностью паровой машины в 20 л. с. и скоростью 5,5 узлов был переведен для испытаний в Херсон, где он использовался для буксировки барж до Николаева.^[6] Став в 1823 году новороссийским генерал-губернатором, М. С. Воронцов перевел принадлежавший ему пароход «Надежда» в Одессу.^[7] На пароходе были оборудованы две каюты общей вместимостью в 12 человек, а также выделено место на палубе для размещения дополнительных пассажиров. После переоборудования в буксирно-пассажирский пароход, «Надежда» в июле 1827 года стала совершать пассажирские рейсы на линии Одесса — Херсон. Первый рейс колесного буксирно-пассажирского парохода «Надежда» на линии Одесса — Херсон положил начало отечественному коммерческому паровому судоходству на Черном море.

В 17 часов 4 июля 1827 года капитан Иосиф Игнатьевич Червяков открыл историю пароходных пассажирских перевозок на Черном море, выведя пароход «Надежда» из Практической гавани Одессы в ее первый регулярный рейс, и отправился в Херсон, куда прибыл через 27 часов.^[8] Газета «Одесский вестник» подробно описала второй рейс «Надежды» в Херсон:

«Пароход прибыл туда, невзирая на противный ветер, в 35 часов, а назад возвратился в 27. Бывшие на нем пассажиры отзываются весьма выгодно на счет внутреннего расположения, чистоты и порядка на сем судне. 29 июля многие из почтеннейших особ Херсона, в том числе нескольких дам, удостоили пароход своим посещением. Предположено было сделать прогулку по Днепру. Поднялся дым из трубы, раздался стук колес, и чудное судно, без весел и без парусов, горделиво поплыло против течения реки. Сначала дамы несколько робели; но вскоре рассеялись все опасения; удивление и удовольствие заступили их место, и любезные посетительницы с особенным вниманием рассматривали устроение парохода»".^[9]

В 1829 году Военное ведомство купило пароход «Надежда» для нужд Дунайской транспортной флотилии, а с 1832 года пароход использовался на Черноморском флоте в качестве портового судна, и в 1842 г. его разобрали.^[10]

Постройка и эксплуатация колесного парохода «Одесса»

Колесный буксиро-пассажирский пароход «Надежда» был по своей конструкции речным судном малопригодным для плавания в открытом море. Поэтому М. С. Воронцов попросил командующего Черноморским флотом вице-адмирала А. С. Грейга оказать содействие в строительстве более крупного «пароходного судна» для Одессы. Из письма М. С. Воронцова от 16 марта 1826 года:

«Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещение для двух или трех карет».^[11]

Постройку решили вести на верфи Николаевского адмиралтейства, где был накоплен необходимый опыт: в 1825 году выдающийся русский кораблестроитель И. С. Разумов завершил там строительство вооруженного колесного парохода «Метеор», ставший первым боевым паровым кораблем на Чёрном море.^[12]В 1827 году по чертежам корабельного инженера М. И. Суровцева и под наблюдением И. С. Разумова херсонский купец М. С. Варшавский начал строительство по подряду колесного товаро-пассажирского парохода за счет средств городской управы Одессы. 6 июля 1828 года строительство парохода наименованного «Одесса» было завершено. Деревянный корпус «Одессы», обшитый ниже ватерлинии медными листами, был длинной в 32,2 и шириной — 8,04 м. На ней установили паровую машину Берда мощностью в 70 л.с. с медным котлом работавшим на дровах. На пароходе были оборудованы четыре каюты для пассажиров 1-го класса и имелось 28 мест для пассажиров второго. На палубе могли дополнительно разместиться 30 пассажиров и шесть экипажей. 31 июля 1828 года капитан Иван Галуфа^[13] вывел «Одессу» из Одесского порта имея на борту 12 пассажиров и направился в Евпаторию, откуда затем проследовал в Ялту. В августе 1828 года «Одесса» совершила ещё один рейс Одесса — Евпатория — Ялта, а затем стала доставлять грузы в Варну в связи с начавшейся Русско-турецкой войной 1828—1829 годов. После окончания войны «Одесса» начала снова совершать рейсы в различные черноморские и азовские порты вплоть до 1835 года, когда ее корпус пришел в негодность. Таким образом, колесный товаро-пассажирский пароход «Одесса» стал первым отечественным морским пароходом на Чёрном море выполнявшим регулярные рейсы.

Первая черноморская международная пароходная линия

Построенный на Балтике в 1829 году и совершивший осенью и зимой 1830—1831 гг. в сложных для сравнительно небольшого судна навигационных условиях в Атлантике шестимесячный переход из Кронштадта в Одессу колесный почтово-пассажирский пароход «Нева», бравший на борт 40-50 пассажиров, наглядно продемонстрировал реальность идеи организации регулярного морского пароходного сообщения. В отличие от «Одессы», три котла «Невы» использовали уголь в качестве топлива, питая две паровые машины общей мощностью в 80 л. с. Согласно докладу министра финансов Е. Ф. Канкрина императору Николаю I, одесское купечество после ознакомления с пароходом выразило пожелание:

«…составить кампанию для сообщения посредством пароходов с Константинополем… и с другими местами, а также для тяги судов в Константинопольском проливе».^[14]

Царь согласился с предложением Е. Ф. Канкрина: поддержать пожелание одесского купечества и передать «Неву» в качестве взноса правительства в фонд предполагаемого акционерного общества. В ходе переговоров о создании первого черноморского пароходства представители деловых кругов Одессы попросили провести несколько пробных рейсов в Константинополь. 7 мая 1831 года пароход «Нева» c шестью пассажирами на борту открыл первую черноморскую международную пароходную линию между Одессой и Константинополем. С этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно».^[15] Всего «Нева» совершила в 1831 году 4 рейса в Константинополь, прекратившихся в октябре из-за вспыхнувшей там эпидемии чумы.

Роль М. С. Воронцова

«Надежда», «Одесса» и «Нева» положили начало коммерческому пароходному сообщению на Черном море. Первые черноморские пароходы с гребными колесами установленными по бокам в качестве движителя также имели мачты с рангоутом и парусами. Они строились в России и заказывались в Англии. В частности, оттуда на Черноморский флот были поставлены пароходофрегаты, которые использовались для почтово-пассажирского сообщения на линии Одесса — Константинополь, а затем участвовали в обороне Севастополя. Немало поспособствовал возникновению срочных пароходных сообщений на Черном море и их организационному оформлению граф Михаил Семенович Воронцов, Новороссийский генерал-губернатор и полномочный наместник Бессарабской области, который прозорливо называл пароходное судоходство «одним из полезнейших изобретений нашего просвещенного века» и видел за ним большое будущее:

«Я думаю, что оно должно быть распространено как можно более и проникать во все черноморские порты, дабы овладеть наибольшим числом сношений, ибо сие немало способствует к приобретению так называемой поверхности на морях как в торговом, так и в политическом отношении, на которое Россия по ее географическому положению имеет на Черном море все права и способы».^[16]

Возникновение Черноморского общества пароходов

16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова и Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» — родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад.^[18] Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трех судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин. Один из «достойных сотрудников» В. С. Воронцова,^[19] он много сделал для развития города. В правление общества вошли известные одесские предприниматели И. С. Ралли, К. Ф. Папудов и П. Пуль, представлявший там торговый дом Штиглица. На первых порах пароходы ходили в Константинополь нерегулярно и приносили акционерам вместо доходов одни убытки, так как затраты на их содержание и ремонт не окупались. Несмотря на первоначальные трудности первое в истории юга России морское пароходство продолжало функционировать: так, в 1838 году пароходы «Нева», «Император Николай» и «Императрица Александра» совершили 23 рейса из Одессы в Константинополь и обратно. Подводя итоги десятилетней деятельности «Черноморского общества пароходов» М. С. Воронцов возглавил в 1842 году разработку «Положения об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Черном и Азовском морях», утвержденного царем 23 февраля 1843 г. Главной целью была заявлена поддержание регулярного почтового и пасажирского сообщения между Одессой и Константинополем, а также между черноморскими и азовскими портами.

Реорганизация Черноморского общества пароходов

В 1843 году «Черноморское общество пароходов» было реорганизовано в «Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем», которая в 1845 году объединилась с «Комиссией новороссийских пароходов», управлявшей пароходами ходившими по внутренним черноморским линиям, и получила новое название: «Новороссийская пароходная экспедиция», сокращенно — Одесская экспедиция. Пароходы Одесской экспедиции «Наследник», «Митридат», «Андия», «Дарго», «Бердянск», «Таганрог», «Петр Великий», «Таганрог» (железный), "Луба (железный), «Тамань» (железный), «Граф Воронцов» (железный), и др. обслуживали внутренние черноморские и азовские линии. Для первой черноморской международной пароходной линиии Одесса — Константинополь в 1843 году в Англии были заказаны 4 пароходофрегата с паровыми машинами мощностью в 250 л. с.: «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия». Их конструкция отличалась повышенной надежностью и позволяла использование как и в коммерческих, так и в военных целях. Вплоть до 1853 года, когда началась война с Турцией, пароходофрегаты исправно служили «Новороссийской пароходной экспедиции», регулярно перевозя под пакетботным флагом почту, пассажиров и торговые грузы между Одессой и Константинополем, и выходя в рейсы каждые десять дней. Во время Крымской войны они были довооружены и вошли в отряд пароходофрегатов Черноморского флота, моряки которого героически проявили себя во время обороны Севастополя и затопили часть своих кораблей, в том числе пароходофрегаты «Крым», «Одесса», «Бессарабия» и железный пакетботный пароход «Эльборус» на Севастопольском рейде в августе 1855 года, чтобы те не достались неприятелю.

Развитие срочного пароходства на Черном море

Во время Крымской войны черноморский торговый флот понес потери: в частности, в исправном состоянии оставалось восемь паровых судов. В сложившихся условиях деятельность Одесской экспедиции не возобновлялась. Вместо этого для развития регулярного, или срочного, пароходного движения на Чёрном море в 1856 году на ее основе было создано акционерное общество: «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ).^[20]Одесская главная контора общества разместилась в бывшем дворце И. О. Витта на ул. Ланжероновская,^[21] здании, в настоящее время принадлежащим Черноморскому морскому пароходству.

Правительство выдало обществу РОПиТ крупный займ и пятилетнее разрешение на беспошлинное приобретение судов за рубежом. В 1857 г. РОПиТ закупил в Англии пять пароходов, первым из которых прибыл в Одессу пассажирский колесный пароход «Николай», судно способное принять на борт 200 пассажиров. В дополнение, РОПиТ приобрел у прекратившей свою деятельность «Новороссийской пароходной экспедиции» суда «Херсонес», «Андия», «Дарго», «Дунай», «Таганрог» и «Граф Воронцов». После всех приобретений к концу 1857 года РОПиТ обладал флотом в 17 пароходов, что позволило ему не только начать гарантированное правительством срочное пароходное сообщение между черноморскими и азовскими портами, но и открыть международную линию Одесса — Константинополь — Марсель.^[22] Параллельно, во Франции был подписан контракт на постройку четырех железных пароходов: трех винтовых и одного колесного («Великий князь Константин», «Колхида», «Эльбрус» и «Керчь»). В целом, новое пароходное предприятие, продолжая традиции «Черноморского общества пароходов» и «Новороссийской пароходной экспедиции», хозяйствовало успешно: адрес-календарь за 1866 год помимо агентов «на линиях речных, Черного и Азовскаго морей», перечисляет агентов на «линиях Средиземного моря» и «линии Атлантического океана».^[23]

Деятельность РОПиТ и других коммерческих судоходных предприятий на юге России привели к расширении торговли с Турцией. В 1874 г. в Константинополе был основан Русский базар, или Общество на паях для ведения торговли на Востоке, располагавшее образцами промышленной продукции российских фабрик и заводов. В 1881 году экспорт России в Турцию составил 12,8 млн руб. Россия экспортировала главным образом через Одесский порт в Османскую империю: керосин и другие нефтяные продукты, хлеб, ячмень, рожь, кукурузу, сахар, спирт, железо, чугун и изделия из металла, хлопчатобумажные ткани, шерстяные изделия, кожу, цемент, стекло, лес, бумагу, часы, лен, обувь, и музыкальные инструменты. Из Турции ввозились кофе в зернах, листовой табак, виноград и виноградные вина, драгоценные камни, жемчуг, дубильные вещества, домашний скот, овощи, фрукты, ягоды, лесные орехи, миндаль, лавровый лист и другие пряности.^[24]

В 1901 г. английские и американские газеты сообщали, что черноморский флот общества РОПиТ состоит из 72 пароходов водоизмещением в 67 654 регистровых тонн.^[25] Всего в это время торговый флот Российской империи насчитывал 745 пароходов различного класса общим водоизмещением 364 360 тонн, из них — 316 пароходов было приписано к черноморским и азовским портам.^[26] Создание РОПиТ упрочило регулярное торговое сообщение Одессы с иностранными портами, увеличило коммерческое движение на внутренних черноморских и азовских линиях и ускорило реконструкцию и благоустройство портов Азово-Черноморского бассейна. Развитие срочного пароходства имело помимо экономического ещё и общественное значение: получил развитие экскурсионный туризм в Крыму и на Кавказе, а таже произошел всплеск интереса к паломничеству в святые места Палестины и Афона.

Плавучие выставки и морские круизные суда

В 1909 году РОПиТ выступил в роли организатора нестандартной рекламной кампании по продвижению отечественной промышленной продукции на рынки Средиземноморья. Для этого построенный в 1895 году в Англии стальной винтовой, двухмачтовый почтово-пассажирский пароход «Император Николай II» был переоборудован в плавучую выставку.^[27] 135 крупнейших российских фирм арендовали места для рекламы и экспонирования своей продукциию. Первым посетителем одобрившим выставку перед ее отправкой за границу стал царь Николай II в Ялте. Пароход «Император Николай II» с экспозиций на борту вышел из Одесского порта 9 декабря 1910 года, и затем в течение двух месяцев поочередно посетила порты Варну, Бургас, Константинополь, Салоники, Суду, Александрию, Порт-Саид, Яффу, Кайфу, Бейрут, Триполи, Александретту, Мерсину, Смирну, Дарданеллы, Самсун, Керасунд и Трапезунд. Выставка пользовалась успехом и не только окупила вложенные средства, но и принесла ее организаторам прибыль. В честь этого события была выпущена серия открыток, выполненных по рисункам художника Ивана Пашкова.^[28]

В канун Первой мировой войны РОПиТ заказал серию однотипных круизных пароходов водоизмещением 8577 тонн и скоростью 15 узлов, бравших на борт 374 пассажиров каждый. Это были построенные в Англии пароходы: «Император Петр Великий», «Император Николай I»,^[29] «Императрица Екатерина II» и «Император Александр III». Первые отечественные круизные суда выделялись не только своими размерами и комфортабельностью, но и обладали целым рядом технических новшеств. В декабре 1913 года они стали совершать из Одессы рейсы в порты Чёрного и Средиземного морей.^[30]

С началом Первой мировой войны на Черном и Азовском морях была произведена мобилизация по некоторым данным около двухсот торговых судов, в ходе которой пароходы становились вспомогательными крейсерами, военными транспортами, минными заградителями, госпитальными и посыльными кораблями. Так например, «Император Николай I»^[31] и «Император Александр III» были переоборудованы в гидроавиатранспорты и принимали участие в боевых действия, а «Император Петр Великий» — служил госпитальным судном.

В конце XIX — начале XX веков торговые судоходные предприятия в Российской империи появлялись и исчезали, но в то же время утвердилась устойчивая обойма пароходств. Из крупных с долевым участием государства - на юге России кроме РОПиТа активно работали: Пароходное общество «Добровольный флот» (известное как Доброфлот)^[32], Азово-Черноморское Пароходное Товарищество (основатель И. Я. Древицкий), Русско-Дунайское Пароходное Общество, Акционерное общество «Русско-Восточно-Азиатское пароходство», Русское Общество Коммерческого Пароходства, а из частных - «Пароходство Фальц-Фейнов», «Буксирное пароходство Анатра», «Мишурес и сыновья» и др. Любой уважающий себя российский судовладелец имел в Одессе свое представительство, управление или контору, а Одесский порт, стал базовым для сотен пассажирских и товарных пароходов различного назначения.

Из поколения в поколение одесситы передают истории, связанные с дореволюционными пароходами и их владельцами. Такие как, например, о легендарном буксире «Смелый», который из-за туч выпускаемого дыма именовали «Пожар в бане». Или об отличавшимся неимоверной скупостью и всегда носившим всю документацию с собой в портфеле Шае Крапотницком^[33]. Именно ему принадлежал старый колесный пароход «Тургенев», ходивший на линии Одесса-Аккерман и увековеченный Валентином Катаевым в повести «Белеет парус».

Советский период

В 1920 году после окончания гражданской войны от торгового флота на Чӫрном море осталось около 5 % судов^[34].Проживавший в Одессе в то время Константин Паустовский писал, что:

…море продолжало быть таким пустынным, что мы, кажется, не удивились бы, если бы заметили на нем бронзовые носы греческих трирем или цветные паруса финикиян, …белые, бежав из Одессы, увели с собой весь так называемый торговый флот – все пассажирские и грузовые пароходы, буксиры, баржи и катера пароходных обществ РОПИТа (Русского общества пароходства и торговли), Черноморско-Дунайского пароходства и Добровольного флота. Флот был уведен в разные порты Средиземного моря. Там белое командование распродавало его заграничным компаниям.^[35]

Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.

13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.

После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, были созданы отдельные Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства. Базовым портом Черноморского морского пароходства (ЧМП) осталась Одесса, где помимо Одесского порта располагался судоремонтный завод.

В 1964 году, как танкерное отделение ЧМП, было организовано Новороссийское морское пароходство. В 1967 г. оно стало самостоятельным.

C 1986 года ЧМП руководил Пилипенко В. В.

В конце 80-х гг. экономика СССР по ряду причин, в том числе из-за падения мировых цен на углеводороды, оказалась в кризисном состоянии. Бюджеты союзных республик не наполнялись, а средства поступающие предприятиям перераспределялись порой в ущерб преуспевающих хозяйствующих субъектов. С 1989 г. на ЧМП не выделялись средства на строительство новых судов, так как большая часть (80-85 %) его прибыли уходило в центральный бюджет. В сравнении, в 1980-85 годы в бюджет УССР уходило 10-20 % прибыли ЧМП.

Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн.тонн. Оно было ведущим в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий.^[36]

Украинский период

После распада СССР Черноморское морское пароходство (ЧМП) вместе с Азовским морским пароходством (АМП) и Советским Дунайским пароходством (СДП) были выведены из подчинения союзных Министерства морского флота СССР и Министерства речного флота СССР. ЧМП было передано в ведение образованной 2 января 1992 года Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот), ставшей правопреемником Министерства морского флота СССР на территории Украины.^[37]Укрморфлот распоряжался имуществом ЧМП совместно с Фондом государственного имущества Украины (ФГИУ). Положение об Укрморфлоте было утверждено Советом министров Украины 18 февраля 1992 года. Согласно пункту 7 (в), Укрморфлот получил право: «менять флаги, по согласованию с Фондом государственного имущества Украины продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота».^[38]

Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 г. разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на 1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 г. с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 г. на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 г. — порядка 120.^[39]

Раздел торгового и пассажирского советского флота между бывшими республиками составлявшими до 1991 г. СССР не обошелся без взаимных претензий. В частности, это касается турбоходов «Максим Горький» и «Фёдор Достоевский», приписанных к ЧМП и переданных в АКП «Совкомфлот». К концу 1992 года доля акций ЧМП в созданном в 1988 году Министерством морского флота СССР и ведущими судоходными предприятиями страны акционерном коммерческом предприятии (АКП) «Совкомфлот» снизилась с 18 % до 1,4 %. После реорганизации АКП «Совкомфлот» в открытое акционерное общество (ОАО) «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот») в 1995 году, эти суда вошли в состав флота вновь образованного судоходного предприятия.

Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л. Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л. М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным.^[40]

17 февраля 1993 года Укрморфлот был ликвидирован, и ЧМП перешло под руководство вновь созданного Министерства транспорта Украины (1992—2004).^[41]

13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко — Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа.^[42] Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.

24 декабря 1993 г. Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко — ЧМП».^[43] Оба указа Л.Кравчука были в свою очередь отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой.^[44] 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю. А. Кармазиным.

На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но из них 160 были разбросаны по офшорам вокруг мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко — ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.

В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к ее руководству пришел А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995—1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.

В июле 2004 года Министерство транспорта Украины, осуществлявшее общее руководство над ЧМП, было реорганизовано в Министерство транспорта и связи Украины.

На 2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.

В 2006 году в ГСК «ЧМП» была введена процедура санации.

В 2008 году Черноморское морское пароходство отмечало свое 175-летие со дня своего основания. Накануне юбилея министр транспорта и связи Украины К. Ефименко заявил о необходимости прокурорской проверки законности отчуждения имущества ЧМП. Он назвал процедуру банкротства ЧМП «немотивированной» и ведущей к выведению из под государственного контроля предприятия, балансовая стоимость имущества которого составляет свыше 500 млн грн. В результате, по мнению К. Ефименко, путем создания искусственных долгов за бесценок отчуждается государственная собственности. В своем заявлении министр призвал не допустить ликвидации Черноморского морского пароходства.^[45]

В декабре 2010 года Министерство транспорта и связи Украины было в очередной раз реорганизовано, и ЧМП было подчинено Государственной службе морского и речного транспорта теперь уже Министерства инфраструктуры Украины.

По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела

Процедура санации ГСК «ЧМП» продолжается.

Руководители ЧМП

•  ? — ? Ф. И. Матвеев
• 1931—1934 — Б. М. Зенько
• 1934—1935 — П. П. Коваль
• 1935—1937 — Г. Я. Магон
• 1937 — А. С. Полковский
• 1938—1939 — С. И. Тёмкин
• 1939—1941 — Г. А. Мезенцев
• 1942 — И. Г. Сырых? (Совтанкер?)
• 1941—1944 — П. М. Макаренко
•  ? — ? А. Е. Данченко
• 1972—1975 — А. В. Голдобенко
•  ? — ? О. К. Томас
• 1978—1986 С. А. Лукьянченко
• 25 ноября 1986—1992 — В. В. Пилипенко
• 1992—1994 — П. В. Кудюкин
• 1995 — А. В. Коваль
• 1995—1997 — А. М. Стогниенко
• 1997—1998 — А. П. Диордиев
• 1998—2000 — С. В. Мелащенко
• 2000—2002 — Б. И. Щербак
• 2002 — декабрь 2004 — Михаил Мазовский
• 2004—2009 — Е. Н. Кожевин

Список судов Черноморского морского пароходства

Пассажирские и грузо-пассажирские

• «Ленин» («Симбирск») — погиб 27.07.1941
• «Ильич» («Император Николай II», «Вече») — в 1935 передан ДВМП, 23.06.44 затонул во время ремонта в Портленде.
• «Чичерин» («Принцесса Евгения Ольденбургская»)- 15.10.41 Одесса, взорван
• «Пестель» («Великий князь Константин») — потоплен немецкой ПЛ «U-20» 19.06.1944
• «Игнатий Сергеев» (ранее «Батум», после — уч. судно, плавбаза ЧФ «Очаков»)
• «Севастополь» — потоплен немецким ТКА «S-102» 10.08.1942
• «Новороссийск» — тяжёло повреждён при авианалёте, выбросился на берег 12.08.1941
• «Феодосия»
• «Теодор Нетте» (1926—1929), передан Дальневосточной конторе Совторгфлота
• «Аджария» («Аджаристан» (1927) — потоплен вражеской авиацией 23.07.1941
• «Абхазия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 10.06.1942
• «Армения» (1928) — потоплен вражеской авиацией 07.11.1941
• «Украина» (1928) — потоплен вражеской авиацией 02.07.1942
• «Крым» (1928)
• «Грузия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 13.06.1942
• «Котовский» — передан ЧФ, плавбаза, после войны возвращён ЧМП
• «Молдавия» — повреждён при авианалёте, выбросился на берег и сгорел 14.09.1941
• «А. Чехов» («Дельфин») (1930) — погиб 14.04.1942
• «Н. Островский» («Чайка») (1930) — потоплен вражеской авиацией 23.03.1942
• «Львов» («Ciudad de Tarragona», транспорт № 3)
• «Белосток» «Ciudad de Ibiza», транспорт № 4) — потоплен немецким ТКА «S-102» 19.06.1942
• «Пётр Великий» («Император Пётр Великий»)
• «Орион» («Deutschland», «Frigga», «Zenith») (из Сочинского МП, 194.-1969)
• «Абхазия» («Мариенбург»/«Ленсовет»)1956-1980
• «Адмирал Нахимов» («Berlin») (1957)
• «Победа» («Magdalena» / «Iberia») −1977
• «Россия» («Patria») 1946−1984
• «Украина» («Basarabia») −1987
• «Пётр Великий» («Дуала») — 1973
• «Николаев» («Carl Legien», «Alba Julia») 1946-19..
• «Иван Сусанин» («Rügen»)
• «Киргизстан» (1959)
• «Молдавия» (1960)
• «Сванетия» (затем «Таллин» БМП) (1960)
• «Колхида» (1961)
• «Таджикистан» (1961—1988)
• «Узбекистан» (1961)
• «Алушта» (1960)
• «Алупка» (1960)
• «Аджигол» (1961)
• «Ай-Тодор» (1962)
• «Гурьев» (1963) (передан на Каспий)
• «Пицунда»
• «Абрау-Дюрсо» (1964)
• «Артек» (1964) 1966 передан на Белое море, с 1966 «Варнемюнде», с 1968 — «Соловки»
• «Кара-Даг» (1965)
• «Сарыч» (1965)
• «Аю-Даг» (1967)
• «Латвия» (1960)
• «Литва» (1960)
• «Армения» (1963)
• «Башкирия» (1964)
• «Аджария» (1964)
• «Надежда Крупская» (в 1976 передана Черноморскому флоту — «Кубань»)
• «Федор Шаляпин»
• «Леонид Собинов»
• «Кооперация»
• «Иван Франко» (1964)
• «Тарас Шевченко» (1966)
• «Шота Руставели» (1968) (затем «Assedo»)
• «Тойво Антикайнен (сухогрузное судно 1970 года)»
• «Одесса» («Копенгаген») (1975)
• «Максим Горький»
• «Белоруссия» (1975)
• «Грузия» (1975)
• «Азербайджан» (1975)
• «Казахстан» (1978) (затем «Украина», «Island Adventure», «Adventure») слом 13.11.2011
• «Карелия» (1978)
• «Дмитрий Шостакович» (1980)
• «Лев Толстой» (1981)
• «Михаил Суслов» («Пётр Первый», «Ocean Empress», «Ocean Jewel of St.Petersburg»)
• «Фёдор Достоевский» (1987—1994)

Адрес и реквизиты ГСК ЧМП

ЧЕРНОМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ГСК
65026, Одесса, Ланжероновская ул. (Ласточкина ул.), 1,
Тел: +38 048 7251327
Факс: +38 0482 348499

Примечания